Это непростая наука торможение!

1.Чем тормозить – то?

В этой главе я постараюсь кратко рассмотреть вопросы торможения связанные с использованием различных видов тормозов и покрышек. Я не собираюсь рассказывать о технических тонкостях различных тормозных систем, и тем более сравнивать продукцию разных производителей. Я остановлюсь только на влиянии составных частей тормозной системы велосипеда на процесс торможения.

1.1. Тормоза держат!

При торможении не всегда тормозной путь определяется усилием, приложенным к тормозной ручке. В торможении участвуют тормозные ручки - к ним велосипедист прикладывает усилие. Тормозные тросы – они передают усилие на тормоза. В тормозах торможение определяет их тип, а так же материал тормозных колодок. Усилие через тормозные колодки передаётся на обода или тормозной диск. Покрышки на ободах взаимодействуют с грунтом, и реальное замедление велосипеда определяется именно силой сцепления с грунтом направленной против силы инерции системы велосипед-велосипедист. Фух!!! … ну кажется все основные (но только основные) составные части велосипеда участвующие в торможении перечислил!

Пишу я не для того, что бы подробно рассказывать о влиянии на процесс торможения каждой составной части, а для Вашего осознания, что процесс торможения в большой мере зависит не только от навыков велосипедиста, а и от состояния (или правильного выбора) составных частей большого числа деталей влияющих на процесс торможения.

Конечно, если подробно описывать требования и характер влияния на процесс торможения каждой составной части, то этот скромный материал разрастется до размеров тома Большой Советской Энциклопедии, что делать не хочется. Я постараюсь вкратце рассказать о наиболее существенных моментах и развеять некоторые из заблуждений применения так сказать «аппаратных средств» при торможении.

 

Тормозные ручки, тросы

В принципе требование к тормозным ручкам отсутствуют. Каждый может выбирать то, что ему по душе. Единственное замечание – тормозные ручки под V-BRAKE и кантеливерные (клещевые) тормоза различны и тормозные ручки должны быть предназначены на выбранный тип тормозов (на SRAM 9.0 для применения с различными типами тормозов служат специальные вставки).

С тросами несколько сложнее. Если у Вас используется именно тросики (туже функцию может выполнять гидравлическая система), то смазка рубашек и удаление из неё грязи может существенно улучшить работу тормозов. В принципе выпускаются тормозные троса в оболочке из тефлона, проблем, с которыми меньше.

Конечно, лучше всех ведут себя гидравлические системы, у них и засоряться нечему и усилие передаётся без потерь. 50% тех преимуществ, что приносит применение гидравлических дисковых тормозов, это именно вклад гидравлики. Кто ездил на дисковых тормозах с передачей усилия посредством тормозных тросов, с этим согласятся.

 

Тормоза и колодки

Существуют 3 основных типа тормозов, 2 механических (V-BRAKE и кантеливерные) и дисковые.

Сейчас значительно больше распространены тормоза V-BRAKE, но надо понимать, что кантеливерные тормоза на самом деле им не в чём не уступают (кое-кто и на Кубках Мира ездит на кантиливерах). Главное не система тормозов, а их уровень.

Дисковые тормоза имеют ещё один дополнительный элемент – тормозной диск. Его применение позволяет увеличить мощность торможения, из-за увеличения площади контакта с тормозными колодками, увеличить отвод тепла при торможении, что сказывается на сроке службы колодок и сцеплении колодок с диском. Есть ещё одно полезное свойство у дисковых тормозов. Они не подвержены влиянию «восьмёрок» и загрязнению, а значить свободный ход тормозных колодок можно устанавливать минимальный, да и трётся прочный диск, а не облегчённый борт алюминиевого обода. Но есть и существенные минусы. Дисковые тормоза всегда тяжелее механических, обычно дисковые тормоза и дороже механических того же класса. И если Вы ездите по очень сложным трассам на большой скорости, то применение дисковых тормозов может быть оправдано.

Переходя к колодкам надо сразу же заметить, что дешёвых тормозных колодок для дисковых тормозов нет, и, несмотря на то, что колодки для дисковых тормозов живут дольше, обычно расходы на колодки для механических тормозов меньше. При выборе тормозных колодок надо учитывать условия эксплуатации и материал покрытия ободов (есть специальные колодки для торможения в очень «мокрых» условиях, а так же колодки для стальных ободов и ободов с керамическим покрытием).

 

Обода

Конечно, обода можно было бы описать чуть выше (что я частично и сделав упомянув, что тормозные колодки надо выбирать учитывая материал и покрытие ободов), но я специально выделил их. Всё это было сделано с одной целью – донести до Вашего сознания тот факт что приличная «восьмёрка» на колесе - и статьи по торможению можно не читать, так как нет и самого торможения. Конечно при использовании дисковых тормозов «восьмёрки» колеса на процесс торможения практически не влияют (кроме случаев, когда «восьмёрка» или «яйцо» на колесе нарушает сцепление с грунтом, или колесо начинает тереться о другие детали велосипеда). Есть ещё одна особенность ободов, которую нужно учитывать. Обода бывают различной ширины, а на узкие лёгкие обода нельзя устанавливать широкие покрышки (они просто могут не удержаться на них при резком торможении, да и камера пробивается рёбрами обода значительно чаще). Конечно, можно накачать колесо посильнее и покрышка никуда не денется, но тогда теряется смысл применения широких покрышек. В этом случае сопротивление качению всё равно больше, чем у более узких покрышек, а той мягкости при преодолении неровностей нет. Поэтому, например на Mavic 517 нельзя устанавливать покрышки диаметром 2,5”. Правда это касается покрышек только более 2,1”, обычно по 2,1” включительно покрышки на всех горных велосипедах можно устанавливать. Но если у Вас гибрид (велосипед с колёсами в 700-мм), то перед установкой колеса более 2” надо узнать о возможности их установки на сайта изготовителя ободов.

Далее приведена таблица рекомендаций по выбору ширины покрышки и обода, составленная Georg Boeger и несколько мною модернизированная. Внутренняя ширина обода приведена, как обычно в мм.

1.2. Ну,… очень скользко (или резина на каждый день)

Теперь поговорим о ещё одной важной составляющей торможения, такой как правильный выбор покрышек, а так же связанный с этим вопрос, «а что такое скользкая трасса?».

Влияние правильно, или неверно выбранных покрышек соизмеримо с влиянием применения полностью сношенных или новых тормозных колодок. И в том и в другом случае влияние неверного выбора может полностью испортить Вам настроение после экстренного торможения. И хорошо если только настроение…

Покрышки взаимодействуют с трассой, по которой движется велосипедист, и именно от их в большинстве случаев зависит, занесёт или нет Вас в сложной ситуации или на скользкой дороге.

Но вначале попробуем понять смысл термина «скользкая дорога». Скользкая дорога – это дорога когда уменьшено сцепление с грунтом по сравнению с обычными условиями и повышается вероятность заноса.

Факторы, уменьшающие сцепление с грунтом – вода и другие жидкости, а так же материал или скользкий тип покрытия.

О том, что на мокрой дороге скользко конечно все знают, но не все учитывают насколько.

Поэтому начнём с советов велосипедистам на мокром шоссе.

1. Самое скользкое шоссе бывает, не когда дождь в полном разгаре, а в самый первый момент. Объясняется это просто. Вода как бы образует смазку для плёнки из пыли и грязи на шоссе. Правда при сильном дожде эта плёнка быстро смывается.

2. Во время дождя сцепление с дорогой падает на 25-50%.

3. Во время дождя линии разметки обычно более скользкие, чем шоссе.

4. У съездов с шоссе на грунтовку надо быть особенно внимательным, мокрая грязь на дороге очень скользкая.

 

По поводу выбора резины.

Выбор покрышки может основываться на многих параметрах: диаметре - (обычно с этим не кто не ошибается), цвете – (для эстетов, но ошибка здесь точно не внесёт сложностей при торможении), по типу протектора – это достойная тема для раздумий и стоит остановиться на вопросе выбора покрышки с подходящим протектором подробнее.

Что бы разобраться в вопросе покрышки с каким протектором выбирать, надо понять основные требования к протекторам заднего и переднего колёс. Требования вообще то разные.

Передняя покрышка: основное требование это держать велосипед от бокового проскальзывания переднего колеса. Протектор задней покрышки больше ориентирован на передачу усилия велосипедиста, т.е. основная задача протектора – большая сила сцепления в плоскости вращения колеса.

На разную трассу существует свой тип покрышек. Обычно выделяют три типа покрышек.

1. Слики – гладкая покрышка 1- 1,5” (хотя выпускаются слики и в 2”). Основное назначение езда по шоссейным дорогам. Обычно вообще в месте контакта с дорогой не имеют выступов. Хорошее сцепление обеспечивают с покрытием шоссе. На просёлочной дороге бесполезны.

2. Полуслики – покрышка с минимальными выступами в точке контакта с грунтом. Все зацепы, обязательно имеющиеся на покрышке, при езде по шоссе с дорогой не соприкасаются, что и обеспечивает малое сопротивление. При езде по мягкому грунту они начинают работать. Применяются в не очень сложных походах и на жёстких трассах.

3. Покрышки с «зацепистым» протектором. Применение их оправдано на снегу зимой, и на мягком грунте летом. При езде по шоссе издают громкий звук и имеют большое сопротивление качению

Несколько обособленно стоят шипованные покрышки, предназначенные для езды по насту и скользких трассах зимой. Увеличение сцепления на леденистых трассах обеспечивается специальными металлическими шипами. Эти покрышки не предназначены для езды летом (шипы быстро снашиваются) и запрещены в соревнованиях по кросс-кантри. Кроме того, на гладком асфальте у шипованных покрышек тормозной путь больше, чем у покрышек без шипов. Специально подчёркиваю, что на льду надёжно себя чувствуют себя только гонщики на спидвейных мотоциклах. Шипованная велосипедная покрышка, конечно, держит трассу существенно лучше, чем покрышка без шипов, но всё равно на них надо ездить аккуратно, особенно на гладком льду. При использовании покрышек без шипов на леденистых трассах надо помнить, что все действия на велосипеде надо выполнять по возможности «мягко» не допуская проскальзывания колёс. Езда по льду, к сожалению, характеризуется одной особенностью – пока колесо крутится оно вроде бы «держит», но стоит только проскользнуть ему по любой причине, прекратить скольжение очень сложно. Это свойство заметно на гладком льду и не очень низких температурах. Про то, что по льду во время оттепели покрытой плёнкой воды лучше кататься на шипованной резине я распространяться не буду. Кто любит крутой экстрим пусть пробует покататься на простой резине в этих условиях, но лучше это делать в защите.

Для увеличения эффективности сцепления с грунтом надо ещё и правильно установить покрышки. Принцип здесь такой – во всех случаях (кроме гонки в гору) требуется устанавливать покрышки так, чтобы что бы в месте контакта с грунтом рисунок более эффективно работал при торможении, т.к. требования к обеспечению высокого сцепления с грунтом при торможении по сравнению с разгоном значительно выше из-за большей интенсивности торможения и более серьёзных последствий при проскальзовании. Для передних колёс, из-за их ведущей роли при экстренном торможении, это правило исполняется всегда, а для задних колёс иногда (особенно на покрышках для мягкого грунта) нарушается, из-за желания обеспечить лучшее продвижение велосипедиста вперёд.

 

Несколько практических рекомендаций по выбору покрышек.

1. При любом наборе покрышек более внимательно надо подходить к выбору передних покрышек (кроме покрышек для езды по шоссе, где именно задние покрышки вносят большую часть сопротивления качанию). На грунте всегда более актуально исключение заноса переднего колеса. Рисунок протектора переднего колеса может выглядеть как, например этот нестареющий хит от Panaracer. Недаром после периода увлечения модными рисунками протектора в большинстве своём фирмы опять стали возвращаться к классическому рисунку.

2. При выборе покрышки на заднее колесо надо не забыть о том, что именно заднее колесо является основным при подъёмах. И основное требование к ней это большое сопротивление в продольной плоскости.

3. Если у Вас покрышки разные, то вперёд ставится та покрышка, у которой устойчивость от бокового проскальзывания больше. В случае наличия только одной шипованной покрышки есть смысл поставить вперёд зимой именно её.

4. Более широкую покрышку лучше ставить вперёд (особенно при отсутствии амортизационной вилки).

5. На мягком грунте качать покрышки надо до меньшего давления (увеличивается площадь сцепления с грунтом) и наоборот.

В общем, выбирайте покрышки с умом (особенно переднюю).

 

2. Всегда ли надо тормозить

Ну, кажется, основную информацию по торможению я изложил. Теперь осталось рассмотреть один единственный вопрос: «А всегда ли надо тормозить?». За этим скрывается не только желание поберечь Ваши тормозные колодки, а и то, что в некоторых ситуациях торможение может быть не только нерационально, но и опасно. Основные ситуации, в которых надо избежать торможения вообще, либо ограничить применение одного из тормозов подробно рассматривались выше. В этой главе я кратко перечислю эти случаи все вместе и добавлю к ним ещё несколько.

Если Вы хотите снизить скорость, то всегда рациональнее сделать это заранее, избежав экстренного торможения. Кроме того, лучше, если удастся, вообще не пользоваться тормозами, а обеспечить торможение за счёт прекращения педалирования (что, к сожалению не всегда возможно).

Не рекомендуется тормозить:

Всегда

1. С блокировкой переднего колеса (на скорости более 5 км/час);

2. «Резко» на льду и скользком грунте;

3. На скорости во время прохождения коротких (до метра) участков мягкого грунта;

4. Руками, ногами (и головой) в случае падения.

Передним тормозом

1. В момент перехода с крутого наклонного на горизонтальный участок;

2. В крутом повороте на скорости;

3. На мягком грунте (глубокий снег, песок).

Вместо заключения

Конечно, эта скромная статья не даёт алгоритма действия при всех сложных ситуациях возникающих при торможении, но я как мог. постарался рассказать о причинах возникновения этих сложных ситуаций. Поняв, почему они возникают, значительно проще найти способ борьбы с ними. К сожалению, тормозить не научишься по книге. Только тренировка может помочь Вам в этом. Поэтому я надеюсь, что после прочтения статьи Вы сможете более рационально выполнять такое сложное техническое действие, как торможение. Если Вы уже много лет катаетесь, часто участвовали в соревнованиях, то может Вы и не нашли здесь очень уж много нового, но надеюсь, что чтение Вам тоже было не бесполезно. Всем остальным советую вне зависимости от времени года поработать над техникой торможения, обычно это лучше делать с периода октября по май т.к. терять тёплое летнее время на улучшение технических навыков не хочется, да и сама езда зимой обычно сильно улучшает технику владения велосипедом. Если Вы на велосипеде серьёзно не катаетесь, советую немедленно открыть для себя эту увлекательнейшую среду жизни, как Велосипедный Мир.

Тренер команды «Scott Racing» Александр Кругляк a_krug@mail.ru

Санкт-Петербург 2002 г.